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行業動態

冷鏈物流“百團大戰”

文字:[大][中][小] 2015-9-19    瀏覽次數:1791    

導 語 
  “以前冷鏈物流沒這么火,不知道為什么,最近兩年關注的人越來越多,入局者也越來越多。” 8月28日,在黑龍江省牡丹江市舉辦的 2015第三屆中國(鏡泊湖)國際農產品冷鏈物流峰會暨生鮮電商冷鏈物流論壇的互動環節,一位來自四川綿陽冷鏈物流從業者的一席話引起了在場所有人的共鳴。 
  一邊是電影版《百團大戰》正在熱映,一邊是現實版冷鏈物流“百團大戰”正如火如荼地上演。伴隨著消費模式的升級以及新型城鎮化建設的推進,作為物流行業中進入壁壘較高,且市場空間巨大的一個領域,冷鏈物流正成為電商、物流企業搶占的高地。特別是以互聯網為平臺的生鮮電商如雨后春筍般不斷涌現,更是以終端倒逼的方式為冷鏈物流注入了新鮮血液,不論是傳統快遞物流領域觸角的延伸,還是其他不同行業所做的跨界,最終的目的都是想從中分得一杯羹。 
  這場沒有硝煙的戰爭,正如中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付所說:“沒有對與錯之分,也沒有哪種模式更好,只有哪一個更適合自己,更適合市場發展的需要。” 
  冷鏈物流熱起來 
  “現在還說不上格局,大家都看好這個市場的發展,不斷有人涌入,但每個企業都非常小,所以還處于‘百團大戰’時代。”提起目前國內的冷鏈物流市場,中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會秘書長秦玉鳴說道。在他看來,我國冷鏈物流市場尚處于由基礎物流服務向物流增值服務邁進的階段。相關市場主體通過整合供應鏈,向綜合性一站式冷鏈物流服務供應商發展。 
  冷鏈、生鮮有多熱?先來看一組數據:2014年冷鏈需求市場規模達1.12億噸,比上年增長了近22%,主要集中在經濟發達地區,如北京、天津、大連、山東、廣東等。2014年全國冷庫總量達3320萬噸,折合8300萬立方米,比上年增長36.9%。2014年生鮮電商規模達260億元,2015年預計達520億元,預計2018年達1000億元,增長勢頭十分迅猛。 
  生鮮電商、冷鏈物流已經成為國民經濟新的增長點。在這片市場藍海面前,誰都不愿意缺席。就目前市場來看—— 
  阿里、京東、1號店等互聯網企業憑借信息和資源優勢已將觸角延伸到冷鏈領域; 
  航空領域,像海航、東航已經通過不同方式打造航空冷鏈物流體系; 
  冷鏈物流企業對融資租賃等金融增值服務有更大的需求,行業跨界融合的案例越來越多,像平安、民生、獅橋等也都憑借各自優勢提供不同的冷鏈金融解決方案; 
  物流地產領域,像普洛斯、復星、宇培、平安不動產等也各自開始冷鏈物流網絡的布局; 
  傳統快遞市場,順豐依托“順豐冷運+順豐優選+順豐嘿客”完成冷鏈一體化的初步設想; 
  快遞的關聯企業速遞易,也想在智能快件箱中嘗試提供冷鏈服務。 
  以快遞起家的順豐,其冷鏈物流模式如何?這要從去年12月說起,當時順豐發布“順豐冷運”品牌,當年年底啟用包括上海、廈門、北京、廣州等地在內的共10座B2C冷庫,主要服務于順豐優選的生鮮產品。就這樣,順豐通過順豐優選、順豐冷運、順豐社區門店,構建了網上預訂、線下配送、“最后一公里”暫存及送達的完整鏈條。 
  和有著快遞優勢的順豐相比,阿里、京東等互聯網大佬們瓜分地盤的步伐也在加快。以菜鳥網絡為例,去年5月,菜鳥冷鏈平臺宣布已經在華東地區的10個城市開展日配業務;同年7月,將冷鏈日配業務擴大至北京、廣州區域,并通過城市間的干線運輸形成閉環,最終實現核心城市范圍的冷鏈配送;今年6月,菜鳥網絡宣布在北京、上海、廣州三地推出生鮮倉儲配送中心,全球各地的新鮮水果、水產海鮮及肉類,在24小時內通過冷鏈配送到達消費者手中。 
  菜鳥網絡的冷鏈運營思路是,在全國重要城市設立生鮮倉儲中心,整合菜鳥網絡上的訂單、倉儲、配送資源,通過將商家訂單分倉來縮短物流線路、降低成本,為生鮮電商搭建社會化的冷鏈倉配后臺。而在一個核心城市設立的倉儲服務可以輻射周邊幾十個市。菜鳥網絡要做的是整合資源,搭建平臺,由各環節的服務商來提供服務。菜鳥生鮮倉的倉內運營由恒孚冷鏈和天圖物流負責,配置冷凍冷藏倉;在配送端,菜鳥網絡則整合了萬象、晟邦等普貨配送企業。 
  與菜鳥的平臺化思維不同,京東冷鏈配送體系主要有以下兩種:一是京東的生鮮頻道冷鏈配送環節一般采取與第三方合作(包括順豐速運和快行線)的方式進行;二是生鮮自營頻道采取自建冷鏈物流的方式。需要指出的是,京東在冷鏈運營模式中的自營比重在不斷提高。比如,今年6月,京東在北京、上海、天津、廊坊、蘇州、嘉興六地上線青島、三得利等品牌原漿啤酒,全程采用京東自營冷鏈配送。 
  “長物流”要變“短物流” 
  “從中國零售業來看,生鮮零售應該排在第二位,但是從生鮮的互聯網化來看,程度還是比較低的。這也意味著,生鮮電商的發展空間巨大。近兩年,資本不斷地涌入生鮮電商行業,推動了生鮮電商的蓬勃發展,但制約生鮮電商發展的瓶頸也非常明顯。”沱沱工社供應鏈中心總經理劉宇表示,生鮮電商發展的核心是兩個“一公里”,即“最先一公里”和“最后一公里”。這一點,也成為生鮮電商和冷鏈物流領域的共識。 
  或許很多人都發現了這個奇怪的現象:有時候從國外購買的新鮮水果,有些價格反倒比從國內購買還要便宜,不僅價格低、品質高,而且物流也快。為什么會出現價格倒掛?“究其原因,就是國內農產品冷鏈‘最先一公里’問題沒有得到重視和解決。”秦玉鳴說,國內往往放棄農產品產地加工,把初加工和精加工一股腦兒地壓在綜合成本居高的北上廣等地,反而使得農產品果蔬的整個冷鏈物流變成高成本的“長物流”。反觀境外果蔬進入國內市場,因為“最先一公里”做得好,看似漫長的跨境物流卻變得非常愜意,最終成了“短物流”。 
  在本來生活標準中心總經理李零一眼里,“最先一公里”的保障也尤為重要。“如果蔬菜在裝車的時候葉子已經發黃了,那么即使后面全程冷鏈,最終也會影響消費者的購物體驗”。“最先一公里”在整個供銷鏈條中的地位是極其重要的,在全面質量管理的理念下,事前控制無論在控制效果還是控制成本上都是最優的,重視“最先一公里”才能根本解決產品品質差、損耗高的難題。 
  具體怎么辦?各方給出了不同的答案,主要集中在以下幾點: 
  一是解決產地交易問題,也就是解決信息不對稱、好東西出不來的問題。目前國內除了像壽光這樣典型的產地農產品交易市場外,大部分比較好的批發市場實際上都是建在消費地,比如北京的新發地等。 
  二是通過在產地建保鮮庫等方式,解決產地預冷問題。在發達國家有很多產地設施的投入,比如將冷藏集裝箱做成移動式的冷庫等。 
  三是農產品的標準化。對農產品進行分級以及進行深加工,比如在發達國家胡蘿卜的出售以“片”為單位,而不是“個”。此外,還包括產地包裝的標準化等。 
  然而,最讓生鮮電商頭痛不已的還是“最后一公里”問題。“當規模化達到一定程度的時候,物流就是大問題了。”鮮鋒君CEO、煙臺田園大櫻桃合作社總經理張大發感慨道。曾經創下15天組織銷售1000萬元櫻桃驕人紀錄的他,提到冷鏈物流時還是心有余悸,他說:“到目前為止,冷鏈宅配都是最痛的一點。” 
  目前,生鮮電商有以下四種模式: 
  第一類是傳統的B2C生鮮電商,像沱沱工社、本來生活、天天果園等; 
  第二類是平臺類的,像天貓、京東等; 
  第三類就是綜合類的,如1號店、果買網等; 
  第四類是從去年到現在都非常火的O2O生鮮電商。 
  他們有的自建物流,有的尋求第三方冷鏈合作,有的借助眾包力量實現突圍,有的布局門店、自提柜。但總體從模式上來看主要有兩種:配送和自提。其中,配送不外乎以下三種方式:自建、外包和眾包。 
  “從這幾種模式來看,傳統生鮮電商的物流成本相對比較高,但是其對服務品質和商品品質的把控也是比較嚴格的。便利店這種模式應該是成本最低的,發展比較快的O2O生鮮電商,物流成本比較高,但配送的效率也非常高,有些甚至推出‘小時達服務’,如1小時達、2小時達等。但其在產品和服務方面還存在一定的提升空間。”劉宇說。 
  日本、臺灣等地都是通過便利店的方式進行B2C交易的。“每天便利店所有的冷藏車都是一日三配的,通過電商渠道產生的生鮮品,如果能搭上這個‘公共汽車’,會大大降低成本,如果客戶選擇自提方式,那么成本會更低。但是由于我國大陸便利店體系不健全,跟整個發達國家和地區的密度相比差距太大,所以推廣這種模式目前也存在一些難點。值得注意的是,直接在小區周圍做自提點,甚至在小區里設自提柜這種方式也受到了資本市場的關注,甚至連民生銀行都想在小區里放自提柜。”秦玉鳴說。 
  眾包又是怎么一回事?此前,沱沱工社通過承包樓宇,做了一個眾籌模式的銷售和配送活動。“這個活動看似是一個市場銷售的營銷活動,但實際上是一個供應鏈模式的創新。在這個模式里,沱沱工社嘗試用眾包的形式解決樓宇配送。作為傳統B2C生鮮電商,我們除了自建配送隊伍外,也在不斷跟第三方合作,同時也首次嘗試用眾包的新模式進行合作。”劉宇說。 
  怎么合作?就是利用承包整棟樓的市場活動,用二段式眾包的方式來運作。第一段是和類似于云鳥市內支線的眾包物流合作平臺合作,在客戶下單后,將商品在幾個小時內直接配送到北京市內的上千棟寫字樓。然后再通過跟眾包“最后一公里”配送平臺,類似于達達這樣的平臺合作,解決“最后100米”短時間、大量訂單、集中配送的問題。“通過多次嘗試,現在還是非常成功的,實現了當日最高峰兩三萬訂單的規模,涉及北京1000多棟寫字樓。同時,服務品質和商品品質都有所保障。” 
  此外,電果網創始人、CEO陳肇隆給出的“最后一公里”解決方案是:建設和運營冷鏈FDC(前端物流中心),保鮮庫分倉;對接O2O平臺,獲取銷售窗口和訂單;商品、服務最大可能地貼近消費者;以倉制配,以靜制動;生鮮商品分類存儲,快速流轉。 
  1張天網+4張地網 
  盡管目前冷鏈物流的模式各有不同,但各方在模式選擇的原則上卻是出奇地一致。“不管通過哪種方式,我們的選擇都是以客戶的需求為出發點,實現個性化定制。也就是說,客戶需要什么樣的服務,我們就提供什么樣的服務,可以自建物流,可以合作,也可以是其他方式。”李零一說。對此,陳肇隆也持同樣觀點:“不同消費群體的消費需求不同,根據他們的需求選擇不同的解決方案。”張大發也認為,商業模式的改變是以消費者消費習慣與消費理念的改變為導向的。 
  這也從另一個側面反映出,是消費者的訴求以及生鮮電商的發展在倒逼冷鏈物流發展,而這一點也讓所有從業者都為之興奮。“以前都是從前往后推,阻力會非常大,因為消費者根本不知道這是怎么一回事。但現在冷鏈物流不同,是從終端消費者往前推進。未來消費者就會實時地看到自己所購買的生鮮產品在哪兒,所處的環境溫度是多少,這樣心里有底了就可以放心購買。”秦玉鳴說。 
  當然,資本的不斷介入,給生鮮電商、冷鏈物流的發展帶來諸多利好。以往在談到冷鏈物流時,備受關注的永遠是冷鏈物流的成本、技術等問題。的確,前幾年如果企業想要涉足冷鏈,首先要解決的就是資金問題。不過,在此次峰會上參會企業及行業專家談得最多的卻是品質服務與效率提升。現在,冷鏈物流正逐漸進入另一個發展階段—服務與效率。 
  怎么實現?“和常溫物流發展一樣,冷鏈物流企業有了網才真正有價值。”秦玉鳴說,冷鏈物流有1張天網和4張地網,天網是指強大的信息平臺,地網是冷庫網、干線(整車、零擔)網、城配(區域)網、宅配網。能把其中任何一張網做好了,企業就真正有價值了。但是由于企業的商業模式、資金和人才等限制,現在的冷鏈物流企業短期內很難迅速建立其中一個網絡。 
  “現在還沒有一家企業能把一個網完全做好,還處在各自建好網再形成合力的階段,并沒有打通整個鏈條。也就是說,現在做冷庫的不知道怎么更好地和干線運輸結合;做城市配送的不知道怎么和落地配企業結合。值得一提的是,順豐現在做的就是打通全網,從提貨到收貨,實現C2C、B2C的全鏈條服務。”秦玉鳴說。不過,貼著“藍海”標簽的生鮮電商市場,初期的圈地成本依然很高,冷鏈設施的購置、全程冷鏈的設計與配送、消費者理念的培育等,都需要大量的時間和資金成本。 
  值得一提的是,冷鏈物流的“觸網”計劃也在醞釀之中。據了解,目前冷鏈物流信息發展相對滯后,嚴重影響了生鮮產品質量,也導致了物流成本的增加。因此,加快建設基于“互聯網+”的無縫透明的公共冷鏈信息服務平臺,將是冷鏈物流升級的必然之舉。此外,未來大數據的挖掘和應用,也將對生鮮電商、冷鏈物流的發展起到非常重要的作用。
  來源:互聯網

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